2008년을 뜨겁게 달구는 혼다 어코드(일본명 인스파이어)대해부!!
2008년 시작과 함께 등장해서 많은 판매량을 올리고 있는 혼다 어코드..일본에서는 인스파이어라는 이름으로 팔리고있습니다. 약간의 옵션에서는 국내모델과 차이가 있겠지만, 국내에서는 이제 갓 나온차량이라서 정보가 많지 않은것 같아서 일본에서 정보를 수집해서 올립니다.

간단한 소개부터..
혼다의 상급 세단, “인스파이어”가 5세대로 진화해 데뷔했다.선대와 비교해 크게 다른 보디 사이즈.휠 베이스는 60 mm 늘려 2800 mm와 혼다의 최상급 세단, “레전드”와 같은사이즈가 되어 대부분의 부분에서“레전드”와 어깨를 나란히 한다, 혹은 넘어설만큼까지 성장했다.
　아이로부터 독립 한 40대에서 50대의 남성이 메인 타겟이다.그런 만큼“스카이라인”이나“마크 X”등을 라이벌등으로 지목하고 박력있는 익스테리어 디자인으로 과시한다.

세단안의 세단
신형 인스파이어가 목표로 하는것은 정통세단, 선대모델이 경쾌하고, 스포티함... 정확히는 "시직의 형"같은 이미지의 상냥한 외형이었다고 한다면, 신형은 단단하고 위엄있는, 때로는 품격조차 느끼게 하는 당당한 이미지로 바꾸었다. A필러를 뒤로 밀어넣어서, 노즈를 제대로 확보한 3박스의 레이아웃을 명쾌하게 내며, 노즈에는 크롬도금의 대형라디에이터 그릴을 앞으로 밀어내어 감각을 살린다. 미국에서는 "어코드(한국도 동일)"로 발매되고있다.
"세단안의 세단"이라는 자신감을 볼수있는 박력있는 외형은 고급스러움과 스포티함을 섞어서 새로운 얼굴도 발돋움했다.

파워와 일반유셋팅... 그리고 연비
몸집이 커져서 50kg정도 무거워진 보디에 대하여, 3리터로부터 3.5리터로 심장을 바꾸고 최대 토크도 올렸다.
최대출력은 30마력증가한 280마력이지만, 연료는 선대모델과 같은 레귤러셋팅인것도 환영할만하다.
3.5리터엔진의 연비는 10.15모드(일본전용 연비측정방식)측정시 선대모델이 11.4km/l에서 9.8km/l로 외형상으로는 떨어졌다. 하지만, 가변실린더 시스템도 손봐서, 기존의 3기통모드에서 새롭게 4기통모드를 추가하여, 좀더 세밀한 시스템의 작동으로 높은 연비를 실현하려고 했다.

스포티한 핸들링
보통의 세단에서는 만족하지 않는 혼다의 DNA는 상급세단에서도 스포티한 조종성을 요구하고있다. 저중심화설계로 새로운 엔진마운트 시스템이나 가변기어스티어링에 의해 컴포트한승차감이면서도 좋은 코너링으로 드라이버를 만족시킨다.

디자인











메커니즘

실내 스페이스를 확대한 패키징
　신형 인스파이어의 보디 사이즈는 현재의 레전드 같은 수준으로 커졌다.종래형과 비교하면, 전체 길이로 85 mm 길고, 전체 폭으로 25 mm 넓고, 전체 높이로 20 mm 높고, 휠 베이스는 60 mm 길다.플로어는 15 mm 낮아져, 실내 공간도 넓어졌다.텐덤 디스텐스(전후의 시트 간격)는 25 mm 길어져, 뒷자리 무릎공간은 35 mm 확대해, 앞자리의 커플 디스텐스(좌우석의 거리)는 40 mm 넓어졌다.
　실내 공간의 확대는, 상급 세단에 적당한 여유를 운전자와 동승자에게 제공하기 위함이다.커플 디스텐스의 확대에 맞추어 센터 암레스트의 폭을 230 mm로 확대하는 것으로, 앞자리 승무원에게 퍼스트 클래스 같은 수준의 여유를 갖게해 텐덤 디스텐스의 확대와 함께 뒷자리 동승자에게 전후방향의 여유를 주고 있다.

앞좌석 공간 확대에 대응하여, 운전석이나 스티어링의 조절양도 확대되었다.시트 높낮이의 조정폭은 10 mm 넓은 50 mm에, 스티어링의 틸트량은 10 mm 넓은 50 mm에, 텔레스코픽량은 40 mm로 설정되었다.
　전체 길이의 확대에 수반해 트렁크공간도 54 mm 길어져, 510 L의 트렁크 용량을 확보하고 있다.또, 트렁크 스루 를갖추고 있어 큰 짐이나 긴물건도 적재할 수 있다.커플 디스텐스는 뒷자리도 넓기 때문에, 긴물을 실어도 뒷자리 좌우의 동승자에게 방해는 되지 않을 것이다.

신형 인스파이어에서는, 연료 탱크의 탑재 위치도 변경되었다.종래형에서는 우물 정자의 무늬장의 리어 서스펜션 멤버가운데에 설치되어 있던 연료 탱크가, 신형 인스파이어에서는 리어 서스펜션 멤버의 전방으로 옮겨졌다.이렇게만든것에 따라서, 리어 서스펜션 멤버의 모양도 변경되어 연료 탱크와의 간섭을 피하고 있다.연료 탱크가 전방의 낮은 위치로 옮긴 것으로, 후돌시의 안전성이 향상 함과 동시에, 차량의 무게중심을 낮추는데에도 도움이 되고 있다.

경량·고강성과 충돌 안전을 양립한 보디
　보디는 한층 커졌지만, 고장력 강판의 적극적인 채용에 의해, 강성을 높이면서, 17.3 kg경량화되었다.보디에 이용되는 고장력 강판은, 590 MPa급(60kg/평방 mm), 440 MPa급(45kg/평방 mm), 340 MPa급(35kg/평방 mm)의 3 종류이며, 이러한 고장력 강판이 보디의 48%에 사용되고 있다.종래형의 고장력 강판의 사용율은 39%였기 때문에, 9%증가했다.특히, 590 MPa급의 사용율은 종래형의 13%에서 42%과 29%나 증가했다.

보디 골격의 구성은, 전방위 컴패터빌리티에 대응한 것이다.그 대표는「G-con」이라고 불리는 프런트 로어 멤버이다.이 멤버는, 오프셋 전면 충돌에 대해 상대 차량의 프런트 사이드 프레임과의 엇갈림을 방지해, 충돌의 충격을 프런트 사이드 프레임과 함께 보디의 앞부분에서 흡수한다.게다가 이 충격을 캐빈의 플로어에 배치한 세로 멤버가 사이드실에게 전해 충돌의 충격을 넓게 분산한다.
　후면 충돌에 대해서는, 리어필러를 후방으로 연장한 리어 인사이드 멤버가 리어 사이드 멤버와 함께 충격을 흡수한다.리어 인사이드 멤버는 프런트 로어 멤버와 같은 효과를 가져, 후면 충돌로의 충격을 흡수한다.
　전방위 컴패터빌리티 대응에 의해, 보디 강성도 향상했다.종래형에 대해서, 비틀기 강성은 20%향상해, 서스펜션 부착부의 강성은, 프런트의 좌우 강성이 36%, 리어의 상하 강성이 10%향상하고 있다.이러한 강성 향상에 기여한 것은, 프런트의 스트럿 바, 뒷자리 배면의 리어 벌크 헤드 환상 구조, 리어 인사이드 멤버이다.

보디의 아래쪽 면은, 공력 성능도 고려해 설계되었다.종래형으로 플로어 패널의 아래쪽 면이 설치되고 있던 세로 멤버는, 플로어 패널의 표면에 옮겨져 보디 아래쪽 면이 플랫하게 되었다.이것은 플로어를 15 mm낮추는데에도 도움이 되고 있다.나아가서는 차체 아래쪽 면의 각처에 효과적으로 커버를 추가해, 공력 성능의 향상을 도모하고 있다.이것에 의해, 종래형에 대해서 CD치는 4%, CL치는 23%나 저감 했다.

충실한 동승자 안전 장치와 보행자 상해 경감 기술
　신형 인스파이어는, 동승자의 안전 장치도 진화했다.앞자리에는, 듀얼프리텐셔너및 2 스텝 로드리미터 첨부의 시트 벨트와 액티브 헤드레스트가 채용되었다.듀얼 프리텐셔너는 랩 벨트와 어깨 벨트의 양쪽 모두를 끌어 들이는 프리텐셔너이며, 충돌 초기에 탑승자의 구속성을 높인다.2 스텝 로드리미터는 어깨 벨트의 장력을 충돌 중기에 높여 충돌 후기에 약하게 해 탑승자의 흉부가 받는 하중을 저감 한다.
　액티브 헤드레스트는 시빅에 채용이 끝난 상태이며, 후돌시에 앞자리 탑승자의 머리 부분을 받아 들여 경부의 상해를 경감한다.액티브 헤드레스트는, 후돌시에 승무원이 시트에 침울해지는 것을 이용한다.시트 백내의 플레이트를 승무원의 상체가 누르면, 그것은 링크를 개입시키고 헤드레스트에 전해져, 헤드레스트가 전방으로 이동해 탑승자의 머리 부분을 받아 들인다.

종래형에도 설정되어 있던 사이드커텐에어백은, 신형 인스파이어에서는 보호 성능이 높은 서브 chamber  사이드카텐에어백으로 진화했다.
　서브 chamber  사이드커텐에어백은 메인 chamber의 가스를 서브 chamber로 이끄는 것으로 충돌 직후의 내압을 적당히 눌러 그 후 서브 chamber의 가스를 메인 chamber에 되돌리는 것으로 내압을 장시간 보관 유지한다.

　보행자 상해 경감 기술도 종래형으로부터 채용되고 있지만, 신형 인스파이어에서는 프런트 윈도우 쉴드 하단에도 충격 흡수 구조가 채용되었다.윈도우 쉴드 하단을 지탱하는 박스 단면 구조에 안쪽으로 굽혀지기 쉬운 팬터그래프형의 단면 형상이 채용되어 충격 하중이 더해지면 용이하게 변형한다.이것에 의해 보행자의 머리 부분에게 주는 충격을 완화한다.엔진 후드도 종래형보다 높게 디자인 되어 있어 엔진과의 공간을 펼쳐 충격 흡수성을 높이고 있다.

진화형 VCM 엔진과 5AT
　이번의 신개발 엔진은 종래의 2단계 가변시스템에서 3단계시스템으로 발전하였다.
　최고 출력과 최대 토크는 각각, 206kW(280PS)/6200 회전과 342Nm(34.9km)/5000 회전이다.종래형의 3 L엔진과 비교하면, 최고 출력은 22kW(30PS)의 향상, 최대 토크는 46Nm(4.7kgm)의 향상이다.레귤러 사양이면서, 1 L당의 토크는 10 kgm를 넘는다.

진화형 VCM를 위한 밸브 정지 기구는 종래형과 같고, 혼다 독자적인 VTEC 기구를 응용한 것이다.유압으로 작동하는 핀에 의해서 캠측 로커 암과 밸브측 로커 암을 연결과 해제를 실시해, 필요에 따라서 흡기 밸브와 배기 밸브를 정지한다.　진화형 VCM에서는, 이하와 같이 특정의 기통이 휴식한다.3 기통 운전에서는, 종래형과 같게 리어 뱅크가 휴식을해 프런트 뱅크만이 연소해, 직렬 3 기통 엔진이 된다.4 기통 운전에서는, 리어 뱅크의 3번 기통과 프런트 뱅크의 4번 기통이 휴식을해 나머지의 4 기통이 연소해, V4엔진이 된다.그리고, 6 기통 운전에서는 전기통이 연소한다.
　이러한 3단 변환의 VCM를 실현하기 위해, 프런트 뱅크의 로커 샤프트에 2 계통, 리어 뱅크의 로커 샤프트에 4 계통의 유압 경로가 설치되고 있다.프런트와 리어의 뱅크에서 유압 경로의 수가 다른 것은, 프런트 뱅크에서는 3 기통 연소와 1 기통 휴식의 2 종류의 운전 모드에 한정되지만, 리어 뱅크에서는 3 기통 연소와 1 기통 휴식과 3 기통 휴식의 3 종류의 운전 모드가 되기 때문이다.

신형에 추가된 4 기통 운전은 고속 주행이나 완만한가속이나 오르막으로 사용되어 고속 주행에서는 12%, 시가지 주행에서는 8%연비를 저감 한다.덧붙여서, 1015 모드로의 연비 저감 효과는 8%이다.즉, 4 기통 운전의 추가에 의한 연비 저감 효과는 고속 주행으로 높다.이 때문에,10-15모드의 연비는 9.8km/L와 종래형의 11.4km/L보다 뒤떨어지지만, 고속 주행을 포함한 실용 연비는 종래형과 같다고 한다.
　덧붙여 3단 변환의 VCM에 대응하기 위해, 액티브 컨트롤·엔진 마운트나 액티브·노이즈·컨트롤의 제어도 변경되고 있다.4 기통 운전은 폭발 간격이 불균등이 되므로, 진동·소음이 증대한다.

　출력의 향상은 배기량의 증대 뿐만이 아니라, 연소실 회전의 냉각 개선이나 흡배기 효율의 향상에서도 달성되었다.엔진의 냉각수의 흐름은, 실린더 헤드내와 실린더 블록내를 병렬에 흘리는 방식으로부터, 실린더 헤드내와 실린더 블록내를 직렬에 흘리는 방식으로 변경되어 냉각수의 흐름을 빠르게 하는 것으로 웅덩이를 없애, 냉각을 균일하게 하고 있다.

또, 점화 플러그의 나사지름을 14 mm에서 12 mm에 축소해 워터 쟈켓을 확대해, 플러그 회전의 냉각성도 향상했다.게다가 종래형에는 없었다 피스톤 아래 쪽으로부터의 오일 제트를 추가해, 피스톤의 냉각도 강화하고 있다.이러한 냉각의 강화와 흡배기 효율의 향상에 의해, 출력은 12 PS향상하고 있다.
　신개발의 3.5 L엔진은, 종래형 3 L엔진보다 5 kg경량화되었다.이 경량화의 대부분은, 마그네슘제의 induction manifold와 헤드 커버의 채용에 의한다.특히, 마그네슘제 induction manifold는 종래의 알루미늄제 induction manifold보다 3 kg나 가볍다.주조법의 변경에 의해 얇기화되었기 때문에이기도 하다.
　알루미늄제 induction manifold는 중력 주조제였지만, 마그네슘제 induction manifold는 고압 주조제가 되어, 중심을 사용할 수 없기 때문에 2 분할 구조가 되었다.마그네슘 합금의 재료비는 알루미늄 합금보다 고가이지만, 생산성이 높은 고압 주조와 중심의 불필요한 2 분할 구조에 의해 가격을 절감 하고 있다.덧붙여 induction manifold와 헤드 커버는 엔진의 상부에 있기 때문에, 그 중심 위치의 저하에도 도움이 되고 있다.

트랜스미션은 종래형과 같은 5속AT이지만, 엔진의 배기량 업에 대응해 토르크 용량을 증대하고 있어, 케이싱이나 샤프트류는 엘리시온.프레스티지와공용이다.3단 변환의 VCM에 한 새로운 기술이 신형에 채용되었다.
　
　기어비는 엔진의 배기량 업에도 불구하고, 종래형과 거의 같다.이것도, 3단 변환의 VCM 엔진에 대응한 것이다.추가된 4 기통 운전의 기회를 늘리기 위해,하이기어로의 변화는 행해지지 않았다.


자세 변화를 저감 하는 서스펜션과 가변 기어비스티어링
　서스펜션과 스티어링도,「다이노미즘」을 키워드에 개발되었다.구체적으로는, 스티어링 linearity, 스티어링의 응답성, 부드럽고 플랫한 승차감등을 레벨업하는 것이 목표이다.단지, 서스펜션 형식은 종래형과 거의 같고, 프런트는 하이 마운트 어퍼 암·더블 위시본식, 리어는 4 링크·멀티 링크식이다.종래형의 리어 서스펜션은 5 링크·멀티 링크식이었지만, 어퍼 암이 A형 암으로 변경되어 4 링크가 되었다.
　상기의 목표를 달성하기 위해(때문에), 엔진이나 연료 탱크의 탑재 위치를 낮게 해 차체의 중심을 18 mm 내림과 동시에, 차체의 자세 변화를 저감 하는 서스펜션 기하학이 채용되었다.차체의 자세 변화에는 선회시의 롤과 가감 속도시의 핏팅이 있지만, 양자 모두 서스펜션 기하학으로 저감 하고 있다.
　롤을 억제하는 것은, 종래형보다 높게 설정된 롤 센터이다.롤 센터는 프런트에서 10 mm, 리어로 8 mm 높게 설정되어 롤축과 차체의 중심과의 거리를 단축하고 있다.이것에 의해서 롤 모멘트가 작아져, 옆G에 대한 롤각이 감소 함과 동시에 스티어링의 응답성이 높아진다.

피칭을 억제하는 것은, 종래형보다 크게 설정된 프런트의 안티 다이브각과 리어의 안티 리프트각이다.안티 다이브각이나 안티 리프트각은, 전후의 타이어가 상하에 스트록 할 때의 측면시로의 선회 중심과 타이어의 접지 중심을 묶는 선의 경사각이다.
　안티 다이브각을 크게 하면, 제동력에 의한 차체를 들어 올리는 작용이 커져, 노즈 다이브가 감소한다.같이 안티 리프트각을 크게 하면, 제동력에 의한 차체를 인하하는 작용이 커져, 리어의 리프트가 감소한다.
　이러한 차체의 자세 변화의 저감과 함께, 스윙 암장(무엇인지 모르겠습니다.)도 종래형보다 짧아졌다.이것은 대지 캠버 변화를 크게 하고, 롤시에 타이어를 노면에 대해서 수직에 유지하기 (위해)때문이다.폭의 넓은 타이어의 성능을 끌어 내려면 , 타이어를 노면에 수직에 유지할 필요가 있다.

　스티어링도「다이너미즘」을 중시하고, 가변 기어 비가 채용되었다.이 가변 기어 비는, 스티어링 휠을 자르는 것에 따라 기어비가 퀵이 되는 가변 기구이다.스티어링의 기어 는 기본적으로, 피니온의 핏치지름과 너클 암의 길이로 정해지지만, 가변 기어비에서는 피니온의 핏치지름이 변화한다.
　피니온의 핏치지름이 변화하는 것은, 락의 치아의 압력각이 중앙 부근과 양단으로 다르기 때문이다.락의 중앙 부근에서는 치아의 압력각이 작고, 피니온은 이빨 바탕으로 가까운 부분에서 락과 맞물린다.한편, 락의 양단에서는 치아의 압력각이 크고, 피니온은 이빨 끝에 가까운 부분에서 락과 맞물린다.이와 같이, 피니온과 락의 맞물림이 변화하는 것으로, 실질적으로 피니온의 핏치지름이 변화해, 스티어링의 기어 비도 변화한다.

가변 기어 비가 채용된 것은, 몸집이 큰 보디의 처리를 용이하게 하기 위해서다.단지 스티어링의 기어비를 퀵으로 하면, 고속 주행으로 과민하게 되어 스티어링 조작이 어려워진다.거기서, 고속 주행으로 사용하는 중앙 부근에서는 슬로우인 기어비가 되어, 대사각에서는 퀵인 기어비가 되는, 가변 기어 비가 채용되었다.종래형과 비교하면, 락의 중앙 부근에서 22%, 락의 양단으로 34%퀵인 기어 비가 되었다.

　신형 인스파이어에서는, 신에 엔진의 롤 제어도 채용되었다.이 롤 제어는, 선회시에 보디의 롤과 엔진의 롤을 동상으로 한다.엔진의 롤은 엔진 사이드 마운트와 트랜스미션 마운트에서 정해지지만, 신형 인스파이어에서는 엔진 사이드 마운트의 위치를 내리면서, 양마운트를 안쪽에 경사시켜, 엔진 마운트의 탄성 중심을 엔진의 중심 위치보다 아래로 설정해 있다.이것에 의해, 서스펜션의 롤축과 차체의 중심과 같은 위치 관계가 되어, 엔진의 롤이 차체와 동방향이 된다.
단지, 세로 배치 엔진에서는 이전부터, 엔진의 롤은 보디와 동방향이다.

대형화한 타이어와 브레이크
　보디의 대형화와 함께, 타이어도 와이드화 되었다.타이어 사이즈는 종래형의 205/60 R16에서 225/50 R17로 내경은 1 인치 크고, 트레드폭도 20 mm 넓어졌다.와이드 타이어의 채용은, 스티어링의 응답성을 높이기 때문에 있다.대배기량의 FF차는 전륜 하중이 무겁기 때문에, 스테링의 응답성이 저하하기 쉽상이지만, 전륜 하중에 알맞은 와이드 타이어를 채용해, 샤프한 스티어링의 응답성을 확보하고 있다.
　타이어의 대형화에 맞추어 브레이크도 최적화되었다.리어의 브레이크 캘리퍼는 피스톤이 대형화 되어 전후의 브레이크 밸런스를 후륜 집합으로 변경하고 있다.이것은 안티 리프트각을 크게 했기 때문에, 제동시의 리어의 리프트가 적게 되었기 때문에이다.또, 종래형보다 가벼운 브레이크 페달답력으로, 동일한 제동력이 일어서게 되었다.

정리
　신형 인스파이어는, 이상과 같이 주행을 중시한 상급 FF세단이다.한층 커진 차체에 배기량을 확대한 엔진을 탑재해 동력 성능을 높이면서, 3단 변환의 VCM를 채용해, 종래형과 동등의 실용 연비를 유지하고 있다.종래형과의 외관상의 차이점은, 높은 엔진 후드와 상하에 두꺼운 라지에이터 그릴에 의해, 냉각성능 강조하고 있는 것이다.

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